قیمت گذاری اختیارات بامانع

جزییات بسته خودرویی پیشنهادی وزارت صمت

قیمت گذاری اختیارات بامانع

تناقض رفتارى وزارت صمت از حرف تا عمل در حوزه معدن بررسی شد؛

وزارت صمت مانع يا حامى توليد؟

قطع بار ورودی کارخانه کنسانتره هماتیتی جلال آباد

به گزارش روابط‌عمومی شرکت فکورصنعت تهران، اگرچه اين روزها وزارت صنعت، معدن و تجارت سعى دارد به مناسبت هاى مختلف خود را پيشتاز در حمايت از توليد و رفع موانع این بخش جلوه دهد و حتی اطلاعیه هایی را نیز مبنی بر تلاش این وزارتخانه برای جلوگیری از توقف فعالیت واحدهای تولیدی صادر کرده است اما در عمل شاهد این هستیم که وزارت صمت و زير مجموعه هاى آن به خصوص ايميدرو و شركت تهيه و توليد مواد معدنى، خود به مانعی جدی بر سر راه توليد و به عاملی اصلی برای به تعطيلى كشاندن معادن و كارخانجات تبدیل شده اند.

برگزارى مزايدات با قيمتهاى پايه بسيار بالا و غير منطقى در فروش مواد خام سنگ آهن و واگذارى برخى معادن و ايجاد رقابت كاذب از يكسو و الزام كارخانجات توليد كننده كنسانتره در فروش دستورى و جلوگيرى از صادرات اين محصولات از سوى ديگر همانند دولبه قيچى، ريشه توليد كارخانجات را قطع مى نمايد. در این میان جلوگيرى از صادرات و وضع عوارض سنگين بر سنگ آهن دانه بندى ، كنسانتره و گندله از طرفی و همچنین فروش سنگ آهن بر مبناى ارز آزاد و نرخ جهانى سنگ اهن توسط ايميدرو و قطع خوراك كارخانجات توليدى به سبب عدم توانايى پرداخت اين مطالبات ظالمانه، روش ديگرى است كه وزارت صمت و ايميدرو بدون لحاظ قیمت گذاری اختیارات بامانع کردن شرايط كشور و واقعيات موجود در پيش گرفته اند.

این در حالی است که علاوه بر چالش های عنوان شده، مسوولان وزارت صمت از هرگونه تصميم گيرى نیز عاجز بوده و به نظر می رسد که صرفا قصد دارند در حاشيه امن عدم تصميم گيرى و نهايتا عدم پاسخگويى به دستگاههاى نظارتى به دليل اخذ تصميمات، روزگار مديريت را به سلامتى سپرى کنند غافل از آنكه خسارات ناشى از اين ترك فعلها بسيار بالا بوده و در نهایت مى بايست روزى پاسخگوى اين عملكرد خود باشند.

تناقض گفتار با عملکرد

وزارت صنعت معدن و تجارت به تازگی در راستای فرمایشات مقام معظم رهبری درباره تعطیلی واحدهای تولیدی، در اطلاعیه‌ای ضمن تاکید بر ضرورت همراهی و همکاری دستگاه‌های مختلف در کشور برای اجرای این فرامین، بر اجرای برنامه‌های این وزاتخانه در جهت تحقق شعار سال با قوت و ابعاد وسیعتری در سال جاری تاکید و اعلام کرده است که این وزارتخانه خود را مکلف به استفاده از همه ابزارها و اختیارات قانونی خود در مسیر تولید و قیمت گذاری اختیارات بامانع جلوگیری از توقف فعالیت واحدهای تولید کشور می‌داند و ضمن پیگیری برای رفع موانع تولید و پشتیبانی از این بخش، از تعطیلی بنگاه ها جلوگیری خواهد کرد.

این اظهارات در حالی از سوی وزارت صمت منتشر شده است که به باور اهالی تولید، وزارت صمت طی سال های اخیر خود به مانعی جدی برای فعالیت بخش تولید به خصوص در حوزه معدن تبدیل شده است و تا زمانی که این وزارتخانه دست از دخالت های نسنجیده در این بخش، قیمتگذاری دستوری و … دست برندارد، نمی توان توقع داشت که بخش تولید با رشد و توسعه همراه شود. نکته قابل تامل اینکه نه تنها بی توجهی وزارت صمت به نظرات کارشناسی در حوزه تولید، به مانعی جدی برای این بخش تبدیل شده بلکه اعمال زور و فشار به کارخانه های بزرگ تولیدی در کشور از سوی زیرمجموعه های این وزارتخانه از جمله سازمان توسعه و نوسازی معادن و صنایع معدنی ایران و شرکت تهیه و تولید مواد معدنی ایران، باعث شده است که اشتغال بسیاری از کارگران بومی در مناطق محروم تحت تاثیر قرار گیرد.

در این خصوص مدیرعامل هلدینگ گسترش صنایع و معادن ماهان در اواخر سال گذشته نسبت به تعطیلی معدن گل گهر یک با بهره های مالکانه ایمیدرو و چند برابر شدن حقوق دولتی انتقاد کرد. محمد حسین بصیری اعلام کرد: ما باید بیش از ۸۵ درصد درآمدمان را به ایمیدرو بدهیم، در حالی که شراکت شان ۴۰٫۵ درصد است. وی افزود: اکنون که مبنای محاسبه نرخ ارز به طور غیرقانونی ارز آزاد است، با وجود فروش ۲۶۰۰ میلیارد تومانی، اما بیش از ۲۵۰۰ میلیارد تومان آن را به عنوان بهره مالکانه به ایمیدرو دادیم. علاوه بر آن، حقوق دولتی نیز بیش از ۱۰ برابر شده و به ناگاه یک فاکتور ۲۰۰ میلیارد تومانی برای ما فرستاده شده است که توان پرداخت آن را نداشتیم. وی همچنین با بیان اینک معدن گل گهر یک تعطیل شده و در ادامه کارخانه گندله سازی آن نیز تعطیل شده یا تولید آن کاهش می یابد، گفت: شرایط به گونه ای است که انگار به جای یک تن سنگ آهن، پول یک تن گندله را به ایمیدرو می دهیم، یعنی ۱٫۵ برابر قیمت سنگ آهن را به ایمیدرو به عنوان بهره مالکانه پرداخت می کنیم و اضافه شدن حقوق دولتی نیز بر مشکلات افزوده است.

قطع خوراک ورودی کارخانه جلال آباد

بنابر اطلاعات موثق، ايميدرو چندين ماه است که خوراك ورودى چند كارخانه از جمله نخستین کارخانه کنسانتره سنگ آهن هماتیتی جلال آباد را على رغم دستور مقامات استانى و حتى توصيه سازمان بازرسي قطع کرده است به طوری قیمت گذاری اختیارات بامانع که در هفته های آینده تعداد زيادى كارگر در مناطق محروم همچون منطقه زرند کرمان بيكار مى شوند.

بر این اساس علاوه بر رویارویی بسیاری از کارخانه های معدنی با مانع تراشی های وزارت صمت یا زیرمجموعه های آن، به طور مشخص شاهد این هستیم که نخستین کارخانه کنسانتره سنگ آهن هماتیتی در جلال آباد با تمام عملکرد مثبتی که در حوزه تولید و شفاف سازی داشته است، حالا به دلیل ترک فعل مسوولین مربوطه و نقض شرایط قرارداد سرمایه گذاری از سوی وزارت صمت درگیر مشکلات قابل توجه و افزایش قیمت های سرسام آور برای تامین مواد اولیه شده است. مشکلاتی که احتمال توقف تولید اولین کارخانه کنسانتره هماتیتی در کشور را تا هفته های آینده پررنگ کرده است. چرا که سازمان توسعه و نوسازی معادن و صنایع معدنی ایران به عنوان زیرمجموعه وزارت صمت از فرمولی غیرعادلانه برای فروش مواد اولیه به مجتمع بازیافت باطله سنگ‌آهن کارخانه کنسانتره هماتیتی فکور صنعت جلال‌آباد زرند تبعیت می کند و به نظر می رسد که به هیچ وجه قصد تغییر در این فرمول و پیشگیری از تبعات تعطیلی این کارخانه را ندارد.

در واقع افزایش قیمت های جهانی سنگ آهن و تبعیت فرمول قرارداد سرمایه گذاری شرکت فکور صنعت تهران با ایمیدرو از قیمت های جهانی و قیمت روز دلار در بازار آزاد و همچنین از طرف دیگر اعمال عوارض و محدودیت صادرات این نوع کنسانتره سنگ آهن از سوی وزارت صمت و اعمال قیمت فروش دستوری در داخل کشور باعث شده اختلاف سنگینی بین ایمیدرو و این شرکت به وجود آید که به دلیل غیرعادلانه بودن و غیرممکن بودن پرداخت بر این رویه، شرکت فکور صنعت تهران دیگر توان تبعیت از این فرمول های غیرعادلانه و مقابله با سنگ اندازی متولیان تولید بر سر راه تولید را ندارد. از این رو چند ماهی است که بار ورودی کارخانه توسط ایمیدرو قطع و حدود ۴۰۰ نفر پرسنل بومی در منطقه محروم زرند کرمان در شرف بیکاری قرار دارند.

تامین خوراک ورودی کنسانتره امکانپذیر نیست

در همین خصوص مدیرعامل شرکت فکور صنعت تهران از خطر توقف تولید این کارخانه به دلیل فرمول غیرمنطقی ایمیدرو خبر داد و گفت: محاسبه قیمت خوراک ورودی نخستین کارخانه کنسانتره سنگ آهن هماتیتی بخش خصوصی ایران یعنی جلال‌آباد بر مبنای نرخ آزاد ارز باعث شده است که از این پس تامین خوراک ورودی کنسانتره از طریق ایمیدرو امکانپذیر نباشد. بنابراین تعطیلی کارخانه تا هفته های پیش رو اجتناب ناپذیر خواهد بود.

محمدوحید شیخ زاده اظهار کرد: ایمیدرو در سال ۹۳ حدود ۱۲ میلیون تن سنگ باطله در اختیار داشت که به دلیل اشکالات محیط زیستی قصد داشت سنگ های باطله را معدوم کند یا اینکه هر تن از آن را به قیمت ۳ هزار تومان بفروشد. در همان زمان فکور صنعت اعلام کرد تکنولوژی جدیدی را به کشور می آورد که سنگ های باطله با عیار ۲۸ را به کنسانتره با عیار ۶۶ تبدیل خواهد کرد تا بتوان از آن در داخل کشور بهره برد.

وی با بیان این که به این ترتیب یک قرارداد سرمایه گذاری از سوی ایمیدرو و شرکت فکور صنعت تنظیم شد، افزود: در سال ۹۳ شرکت فکور صنعت با پیشنهاد خرید هر تن از سنگ های باطله به قیمت ۳۷۷۵۰ تومان، برنده مزایده ایمیدرو برای این باطله‌ها شد در حالی که شرکت هایی مثل فولاد مبارکه قیمتی حدود ۲۳ هزار تومان را اعلام کرده بودند.

مدیرعامل شرکت فکور صنعت تهران ادامه داد: به این ترتیب در شهریور ماه همان سال قراردادی فی مابین سازمان توسعه و نوسازی معادن و صنایع معدنی ایران و شركت مهندسی فكور صنعت تهران به عنوان سرمایه گذار منعقد شد تا از این طریق تولید كنسانتره سنگ آهن کم عیار هماتیتی از طریق سرمایه گذاری در احداث کارخانه جلال آباد شهرستان زرند ، برای اولین بار در ایران امکان پذیر شود.

شیخ زاده در توضیح این مطلب گفت: در آن زمان صحبتی از محدودیت های صادراتی در میان نبود به طوری که ایمیدرو با توجه به امکان صادرات محصول تولیدی این کارخانه، در زمان انعقاد قرارداد ضرایبی را با توجه به قیمت FOB روز تولید، قیمت سنگ صادراتی بندرعباس که در زمان عقد قرارداد ۸۰ دلار بود و همچنین قیمت روز دلار برای تامین خوراک ورودی این کارخانه در نظر گرفت. در حالی که در آن زمان نرخ دلار حدود ۳ هزار تومان بود و کسی تصورش را هم نمی کرد که با سیاست های نسنجیده دولت در حوزه های مختلف، نرخ دلار با افزایش ۸ برابری روبرو شود و روزی به ۲۶ هزار تومان هم برسد.

مدیرعامل شرکت فکور صنعت تهران با بیان اینکه در سال ۹۳ تفاوت دلار آزاد و دولتی تنها ۵۰ تومان بود، افزود: اما با افزایش ۸ برابری نرخ دلار و افزایش ۱٫۵ برابری قیمت FOB روز تولید، نرخ خوراک ورودی برای تولید کنسانتره یعنی قیمت سنگ باطله با افزایش دست کم ۱۲ برابری روبرو شد.

فروش محصول به قیمت های پایینتر از نرخ جهانی

وی بیان کرد: قیمت دلار در شرایط فعلی آنقدر نسبت به گذشته بالا رفته است که اگر اجازه صادرات وجود داشته باشد، می توان از پس افزایش قیمت چندبرابری خوراک ورودی به این کارخانه بر آمد اما در شرایطی که امکان صادرات وجود ندارد و یا عوارض سنگینی برای آن در نظر گرفته شده است، تامین مواد اولیه امکانپذیر نیست. این در حالی است که تا کنون سعی کردیم چراغ تولید را همچنان روشن نگه داریم.

شیخ زاده ادامه داد: بنابراین در حالی که تا پیش از این شرکت تولید کنسانتره جلال‌آباد محصولات خود را براساس نظام عرضه و تقاضا صادر می‌کرد، حالا نه تنها امکان صادرات ندارد بلکه براساس الزام وزارت صمت، کالای خود را باید تنها به چند شرکت معرفی شده توسط این وزارتخانه و به قیمتی که وزارتخانه تعیین می کند، عرضه کند. در این راستا ایمیدرو نیز تغییری در ضرایب فروش خوراک ورودی مورد نیاز این کارخانه ایجاد نمی کند.

ویبا بیان اینکه در حال حاضر برای تولید هر تن کنسانتره زیان می‌دهیم، گفت: درخواست این شرکت از مسوولین رعایت ضوابط و شرایط قرارداد سرمایه گذاری به صورت کامل است. بدین معنی که چنانچه روش قیمتگذاری بر اساس سنگ آهن صادراتی و ارزش روز دلار است، متقابلا صادرات این محصول نیز آزاد و بدون عوارض باشد و یا در غیر این صورت شرایط قهریه بر قرارداد حاکم شده و قیمتگذاری سنگ ورودی و کنسانتره هر دو از یک منطق تبعیت کنند.

به گفته وی، پیش فرض قرارداد شرکت فکور صنعت با ایمیدرو با مجوز صادرات بوده است در حالی که در شرایط فعلی چنین اقدامی شدنی نیست اما قیمت های مواد اولیه با در نظر گرفتن دلار و نرخ های جهانی محاسبه می شود.

مدیرعامل شرکت مهندسی فکور صنعت تهران افزود: در قرارداد شرکت پیش‌بینی شده که بتوان در این شرایط در قرارداد تجدید نظر کرد، اما هیچ کس حاضر به کمک به این شرکت نیست و تا چند هفته دیگر که مواد اولیه ورودی تامین شده از معادن کوچک به پایان برسد‌، در عمل چراغ کارخانه خاموش خواهد شد.

ضرر هنگفت

بر اساس آنچه گفته شد هزینه‌های تامین خوراک و تولید با قیمت مصوب همخوانی نداشته و این کارخانه را تا کنون دچار ضرر هنگفتی کرده است. این در حالی است که چند ماهی می شود که بار ورودی این کارخانه از سوی ایمیدرو قطع شده است. در واقع استانداردهای دوگانه وزارت صنعت در اعمال حاکمیت بر بازار عرضه و تقاضای محصولات معدنی در شرایطی رخ می‌دهد که قیمت نفت به پایین‌ترین مقدار در سال‌های اخیر رسیده و در سال‌های آینده بخشی از فشار کسری بودجه دولت روی دوش معدنی ها خواهد بود.

با این حال دولت توجه چندانی به سر پا نگه داشتن واحدهای مطرح و به نام تولیدی در سال هایی که با محور تولید نامگذاری می شود، ندارد. تا جایی که بخش زیادی از کارخانه عظیم تولیدی در کشور به دلیل سیاست های نسنجیده دولت یک به یک در حال تعطیل شدن هستند. کارخانه جلال آباد نیز در صورتی که مسوولان کشور بر عملی شدن شعار سال جاری یعنی «تولید، پشتیبانی‌ها، مانع‌زدایی‌ها» اهتمام نداشته باشند، تا هفته های آینده به جمع دیگر کارخانه های تعطیل شده عظیم صنعتی می پیوندد.

نماینده بیمه صرفاً فروشنده نیست

اخبار پولی مالی- نماینده بیمه صرفاً فروشنده نیست ؛باید بیمه گر، بازاریاب، مدیر ریسک و مشاور بیمه گزار باشد.

به گزارش اخبار پولی مالی، علی جباری ، مدیرعامل بیمه رازی بر نقش محوری نمایندگان و شبکه فروش در تحقق اهداف میان مدت و بلند مدت این شرکت تاکید کرد و با بیان این که نماینده شرکت بیمه،‌ نباید تنها فروشنده بیمه نامه باشد، ‌گفت: نقش بازاریابی و ارائه مشاوره به مخاطبان صنعت بیمه نیز بر عهده نمایندگان است.
بر اساس گزارش روابط عمومی و امور بین الملل شرکت بیمه رازی،‌ جباری در تحقق هدف افزایش سرمایه به سی هزار میلیارد ریال را از کانال شبکه فروش قابل تحقق دانست و با بیان این که به منظور توسعه فروش و نیز ارتباط گسترده تر با بیمه گزاران،‌ تا سال ۱۴۰۳ دست کم باید سی شعبه جدید شرکت افتتاح شود،‌ ادامه داد: بیمه رازی بر روی آموزش و تقویت شبکه فروش خود سرمایه گذاری جدی خواهد داشت و این روند تا رسیدن به نقطه مطلوب ادامه می یابد.
مدیرعامل بیمه رازی «نماینده محوری» را نه یک شعار بلکه یک راهبرد برای این شرکت خواند و بر لزوم استفاده از نظر شبکه فروش در اجرای برنامه تحول بیمه رازی تاکید کرد،‌ چرا که آنها در خط مقدم عملیات شرکت،‌ به صورت مستقیم و بدون واسطه با مشتریان در اتباط اند.
وی با تاکید بر این که بیمه رازی باید به عنوان یک بنگاه اقتصادی بزرگ و مؤثر در کشور ایفای نقش کند، ادامه داد: صنعت بیمه یکی از حوزه‌های تأثیرگذار در اقتصاد ملی است و این شرکت که محصول آن اطمینان، امنیت و آرامش است، با تحول اساسی، جایگاه خود را در میان بنگاه‌های اقتصادی کشور پیدا کرده است.
مدیرعامل بیمه رازی توسعه اختیارات شبکه فروش و نیز باز کردن گره های پیش روی نمایندگان را از اقدامات اولیه در دوره مدیریت کنونی شرکت خواند و با بیان این که این روند باز هم ادامه خواهد یافت، گفت: اطلاعات موجود نشان می دهد با مانع زدایی از پیش روی شبکه فروش، میزان حق بیمه تولیدی شرکت نسبت به دوره مشابه سال گذشته افزایش چشمگیری داشته است.
جباری با تاکید بر اینکه حرکت به سمت کسب و کار دیجیتال، نباید به فعالیت شبکه فروش لطمه وارد کند، ادامه داد: نمایندگان بدون هیچ دغدغه ای تنها باید به فروش بیشتر و جلب رضایت مشتری فکر کنند،‌ چرا که شرکت بیمه رازی بدون مشتری راضی، مفهومی ندارد.

پیش‌ بینی تغییرات قیمت خودرو در زمستان 99

به گزارش تیتربرتر؛ در روزهای گذشته و با توجه به ریزش قیمت ها در بازار خودرو ، تقریبا هیچ معامله ای انجام نمی شود و همچنان تعداد فروشندگان از خریداران بیشتر است.

هر چند نوسانات نرخ ارز سبب افزایش قیمت برخی از خودروها می شود اما این مساله موجب نشده تا تنور معاملات گرم شود و خریداران برای خرید ترغیب شوند.

دلالان در هفته های گذشته سعی کردند در سایه تعطیل بودن اصناف و نمایشگاه های خودرو، ‌اوضاع را به نفع خود تغییر دهند و بارها با اعلام قیمت های مختلف برای خودروهای داخلی و خارجی، موجب نوساناتی در بازار شدند اما باید گفت مشتریان بی تفاوت به نرخ های اعلامی برای خرید اقدام نکردند و سبب شدند تا این بازار همچنان چشم انتظار خریدار بماند.

برخلاف ماه های قبل، در هفته های گذشته رکود عمیق در بازار حاکم شده و به نظر می رسد تحت تاثیر افزایش میزان تحویل خودرو از سوی خودروسازان تا پایان آذرماه، روزگار برای دلالان سخت تر شود هرچند تحت این شرایط ریزش شدید قیمت‌ها در روزهای پایانی آذر دور از ذهن نیست.

آیا قیمت خودرو در زمستان 99 افزایش می‌یابد؟

آیا قیمت خودرو در زمستان 99 افزایش می‌یابد؟

رضا شیوا رئیس شورای رقابت در خصوص قیمت کارخانه ای خودرو در سه ماه پایانی سال با توجه به کاهش نرخ ارز بیان داشت که دستورالعمل قیمت گذاری خودرو به طور کلی 3 متغیر دارد که یکی از آن ها تورم بخشی بوده و هر سه ماه از بانک مرکزی اخذ و بر اساس آن قیمت جدید اعلام می شود.

رئیس شورای رقابت در ادامه اعلام کرد که تورم بخشی اعلامی از سوی بانک مرکزی بر اساس نوع خودرو و نهاده های مختلفی مانند فولاد و شیشه است. بر این اساس اگر در طی این 3 ماه افزایش پیدا کرده باشد، قیمت خودرو نیز افزایش می یابد.

شیوا در ادامه اظهار داشت: در خصوص واردات قطعات خودرو نیز به دلیل اینکه خودروسازان از ارز آزاد استفاده می کنند در صورت کاهشی بودن نرخ ارز، بانک مرکزی حتما این مورد را برای اعلام تورم بخشی در 3 ماه پایانی در نظر خواهد گرفت. در حال حاضر منتظر اعلام تورم بخشی 3 ماه مهر، آبان و آذر از سوی بانک مرکزی هستیم تا قیمت خودروسازان برای فصل زمستان را اعلام کنیم.

وی در ادامه درباره قیمت خودروهای جدید قیمت گذاری اختیارات بامانع چنین عنوان کرد که قیمت خودروی شاهین به کارخانه اعلام شده است. قیمت خودرو های جدید بر اساس کلینیک خودرو که روش دلفی است محاسبه می کنیم، یعنی بین ۱۰ تا ۱۲ کارشناس مستقل و کارشناس آشنا با خودرو و افرادی که در مسئله قیمت گذاری تخصص دارند را انتخاب و مشخصات خودرو را تعریف می کنیم. پس از اعلام قیمت از سوی کارشناسان، شورای رقابت آن را مصوب و قیمت نهایی را به خودروساز اعلام می کند.

در پایان رئیس شورای رقابت در خصوص خودروی جدید ایران خودرو گفت: در حال حاضر هیچ اطلاعاتی در مورد خودروی جدید ایران خودرو اعلام نشده و شورای رقابت تا اعلام نهایی اطلاعات خودرو و اعلام قیمت کارشناسی شده توسط کارشناسان نمی تواند قیمت نهایی را اعلام کند.

رشد تولید خودروی سواری در ۸ ماهه امسال

رشد تولید خودروی سواری در ۸ ماهه امسال

بررسی آمارهای رسمی منتشره وزارت صنعت، معدن و تجارت حاکی از تولید ۵۴۲ هزار و ۶۰۰ دستگاه خودروی سواری از ابتدای امسال تا پایان آبان‌ماه است. آماری که در مقایسه با مدت مشابه پارسال رشد ۲۱.۳ درصدی را نشان می‌دهد.

در این مدت ۵۲ هزار و ۸۲۸ دستگاه وانت از سوی خودروسازان داخلی تولید شد که در هم‌سنجی با پارسال رشد ۲۰.۴ درصدی داشته است.

تولید اتوبوس، مینی بوس و ون، اما در این مدت کاهشی بود و با ثبت افت ۶.۱ درصدی به یک‌هزار و ۱۸۸ دستگاه رسید.

این گزارش حاکی است در بخش خودروهای کشاورزی، کارخانجات داخلی تا پایان آبان‌ماه موفق به تولید ۳۸۳ دستگاه کمباین و ۱۳ هزار و ۳۹۵ دستگاه تراکتور شدند که به‌ترتیب حاکی از رشد ۴۱.۳ درصدی و ۹.۱ درصدی است.

«علیرضا رزم‌حسینی» وزیر صنعت، معدن و تجارت روز چهارشنبه هفته گذشته (۱۹ آذرماه) در نشست هم‌اندیشی با مدیران رسانه‌های کشور، با اعلام اینکه کیفیت، تنوع و قیمت خودرو تولید داخل در شان مردم ایران نیست، افزود: بسته اصلاح صنعت خودرو را ارائه شده که به‌زودی نهایی می‌شود.

وی با تاکید بر اینکه باید رقبای جدید در حوزه خودروسازی وارد شوند، گفت: بخش قیمت گذاری اختیارات بامانع خصوصی باید تقویت شود.

رزم‌حسینی با نگاه به آمارها در حوزه خودرو، ادامه‌داد: افزایش تولید ۵۰ درصدی در حوزه خودرو پیش‌بینی شده است که تا پایان سال محقق شود و در همین چند ماه اخیر نیز ایران‌خودرو و سایپا افزایش تولید داشتند.

جزییات بسته خودرویی پیشنهادی وزارت صمت

جزییات بسته خودرویی پیشنهادی وزارت صمت

وزارت صنعت، معدن و تجارت سرانجام بسته اصلاح صنعت خودرو را به دبیرخانه شورای هماهنگی اقتصادی سران سه قوه ارسال کرد، بسته‌ای که در چهار محور کلی تدوین شده و قرار است از دل آن، جهش تولید رخ دهد. طبق اخبار رسیده از منابع آگاه، چهار محور کلی بسته خودرویی صمت، شامل «رشد ۵۰ درصدی تیراژ»، «اصلاح شیوه قیمت‌گذاری»، «پرداخت تسهیلات به خودروسازان» و «تامین ارز موردنیاز صنعت خودرو» است. بر این اساس، خودروسازان در قبال امتیازاتی که در حوزه قیمت‌گذاری، تسهیلات و ارز می‌گیرند، ملزم به رشد چشمگیر تولید طی سال‌جاری و در مقایسه با سال گذشته هستند.

پس از آنکه مقام رهبری در جلسه چندی پیش با مسوولان بر جهش تولید تاکید کردند، رئیس‌جمهوری به وزیر صمت ماموریت داد تا برنامه خود را در این زمینه ارائه کند. به نظر می‌رسد با توجه به نقش بسیار مهم و استراتژیک خودروسازی در رشد اقتصادی، تحقق جهش تولید در این صنعت، محور اصلی ماموریت محوله دولت به وزارت صمت به شمار می‌رود.

اتفاقا بلافاصله پس از صدور دستور رئیس‌جمهوری مبنی‌بر ارائه برنامه‌های وزارت صمت برای جهش تولید، این وزارتخانه خبر از نهایی شدن بسته اصلاحی صنعت خودرو داد. بر این اساس، قرار شد بسته موردنظر در شورای قیمت گذاری اختیارات بامانع هماهنگی اقتصادی سران سه قوه طرح و درباره آن تصمیم‌گیری شود. حالا منابع آگاه می‌گویند وزارت صمت بسته اصلاح صنعت خودرو را به دبیرخانه شورا فرستاده تا در اولین جلسه مورد بررسی قرار گیرد. با توجه به اختیارات و جایگاه قانونی شورای هماهنگی اقتصادی سران سه قوه، اگر بسته خودرویی صمت تصویب شود، بند بند آن لازم‌الاجرا خواهد بود، هرچند البته تردید‌هایی در مورد اجرایی شدن مفاد بسته موردنظر وجود دارد.

در حالت کلی، اینکه وزارت صمت جهش ۵۰ درصدی تولید را در بسته پیشنهادی خود مطرح کرده، از دید برخی کارشناسان حکم «سنگ بزرگ» را دارد و رخ دادنش چندان محتمل نیست. نکته دیگر اینجاست که وزارت صمت برای تحقق جهش ۵۰ درصدی تولید خودرو طی امسال، سه الزام و به اصطلاح زیرساخت را در نظر گرفته و اجرایی شدن خود آن‌ها نیز چالش‌برانگیز است. به‌عنوان مثال، تخصیص تسهیلات کلان به صنعت خودرو با مانع بزرگی به نام بانک مرکزی مواجه است، ضمن آنکه در بخش تامین ارز نیز این بانک شرایط سختگیرانه‌ای دارد.

از سوی دیگر، اصلاح شیوه قیمت‌گذاری نیز اگرچه محتمل‌تر از تخصیص تسهیلات و ارز است، با این حال آن نیز چالش‌های خاص خود را دارد، ضمن آنکه اصلاحیه می‌توانست خیلی زودتر از این‌ها انجام شود. به اعتقاد بسیاری از کارشناسان و فعالان صنعت خودرو، اگر شیوه نرخ‌گذاری خودرو زودتر از این‌ها اصلاح و دولت از سرکوب قیمت محصولات خودروسازان بزرگ دست برمی‌داشت، نیاز آن‌ها به تسهیلات بانکی بسیار کاهش می‌یافت و تولید هم شرایط بهتری را به خود می‌دید.

حتی شاید دیگر نیاز چندانی نیز به تدوین بسته‌های پیشنهادی از سوی وزارت صمت برای تحریک خودروسازی نبود و این صنعت با تامین نقدینگی موردنیاز خود از ناحیه فروش محصول (با قیمت‌هایی تحمیل‌نشده)، خود به خود در مسیر جهش تولید قرار می‌گرفت.

موانع جهش تولید خودرو در کشور

بنابر نوشته دنیای اقتصاد؛ اینکه وزارت صمت جهش ۵۰ درصدی تولید خودرو طی سال‌جاری و در مقایسه با سال گذشته را هدف‌گذاری کرده، اگر نگوییم یک رویا است، حتما خوش‌بینانه و به نوعی دور از دسترس به نظر می‌رسد. طبق آمار وزارت صمت، طی سال گذشته در مجموع بیش از ۸۵۰ هزار دستگاه انواع خودرو در کشور به تولید رسید، بنابراین اگر قرار است خودروسازان رشد ۵۰ درصدی را طی سال‌جاری تجربه کنند، تیراژ آن‌ها تا پایان سال باید به حدود یک میلیون و ۲۷۵ هزار دستگاه برسد، رقمی که با توجه به شرایط کلی خودروسازان، دستیابی به آن بسیار سخت و حتی شاید ناممکن باشد. گویا وزارت صمت ابتدا رشد ۷۰ درصدی تیراژ خودروسازان را طی سال‌جاری لحاظ کرده، اما کوتاه آمده و حالا در ازای امتیازاتی که قرار است به آن‌ها بدهد، انتظار جهش ۵۰ درصدی را دارد.

بنابر آماری منتشره از سوی وزارت صمت، کل تولید خودرو در کشور طی هشت ماه امسال، کمی بیش از ۶۱۰ هزار دستگاه بوده، بنابراین اگر قرار است جهش ۵۰ درصدی محقق شود، خودروسازان باید در چهار ماه پایانی سال بالغ بر همین رقم را تولید کنند. به‌عبارت بهتر، تیراژی که خودروسازان طی هشت ماه به آن رسیده‌اند، حالا باید ظرف چهار ماه به آن دست پیدا کنند. با یک حساب سرانگشتی مشخص می‌شود تحقق این هدف به تیراژ ماهانه بیش از ۱۵۰ هزار دستگاهی نیاز دارد. به‌عبارت بهتر، از ابتدای آذر تا پایان سال باید روزی بالغ بر پنج هزار دستگاه خودرو در کشور تولید شود، آن هم بدون حتی یک روز تعطیلی و توقف.

این در حالی است که خودروسازان کشور در حال حاضر بسیار کمتر از ظرفیت اسمی خود تیراژ دارند و بخش قابل‌توجهی از تولید روزانه‌شان نیز ناقص است. این را هم نباید فراموش کرد که تحریم اجازه تامین مواد اولیه و قطعات موردنیاز خودروسازان و قطعه‌سازان را در بستری عادی و همواره نمی‌دهد و این چالش، به‌ویژه خود را در مساله محصولات ناقص نشان داده است. با این تفاسیر، تحقق جهش ۵۰ درصدی تولید خودرو در کشور طی امسال، به واقع هدفی دور از دسترس به شمار می‌رود که برای تحقق آن باید خیلی زودتر از این‌ها برنامه‌ریزی می‌شد. دور از انتظار بودن تحقق این هدف در شرایطی است که فرض را بر اصلاح شیوه قیمت‌گذاری، تامین ارز و پرداخت تسهیلات به خودروسازان بگذاریم. این در حالی است که امید چندانی برای موافقت با موارد بالا به‌ویژه در حوزه تسهیلات و تامین ارز وجود ندارد.

در بسته خودرویی پیشنهادی وزارت صمت، بر پرداخت تسهیلات به صنعت خودرو و همچنین تامین ارز موردنیاز خودروسازان تاکید شده، با این حال احتمال موافقت بانک مرکزی با این دو بند بسیار کم است. به گفته منابع آگاه، وزارت صمت در بسته پیشنهادی خود آورده که در مجموع باید ۲۵ هزار میلیارد تومان تسهیلات به‌عنوان یکی از محرک‌های اصلی جهش ۵۰ قیمت گذاری اختیارات بامانع درصدی تولید، به دو خودروساز بزرگ کشور پرداخت شود. ۵ هزار میلیارد تومان از این رقم، تتمه تسهیلات ۱۰ هزار میلیاردی مصوب سال گذشته است که خودروسازان می‌گویند نصف آن را دریافت کرده‌اند. ۲۰ هزار میلیارد تومان باقی‌مانده نیز تسهیلات جدید به شمار می‌روند که سهم هر یک از دو خودروساز بزرگ کشور ۱۰ هزار میلیارد تومان است.

در مساله تامین ارز نیز پای مخالفت‌ها و قوانیت سفت و سخت بانک مرکزی در میان است. گفته می‌شود بانک مرکزی مشکل خاصی با تامین ارز از ناحیه صادرات ندارد، اما در بخش ارز متقاضی، بر ذکر منشأ پافشاری می‌کند. در واقع هرچند تامین ارز به شیوه «ارز متقاضی» مجاز است، اما حلقه نخست تامین باید اطلاعات مربوط به منشأ ارز را در اختیار بانک مرکزی بگذارد.

این در حالی است که ظاهرا خیلی‌ها تمایلی به این اقدام ندارند و از همین رو خودروسازان و قطعه‌سازان نمی‌توانند حساب چندانی روی این روش برای تامین ارز موردنیاز خود باز کنند. با توجه به مواضع بانک مرکزی، طبعا اگر تسهیلات و ارز موردنیاز در اختیار صنعت خودرو قرار نگیرد، عملا دو پیش‌شرط اصلی جهش ۵۰ درصدی تولید محقق نخواهد شد و جهش موردنظر نیز به هیچ وجه رخ نمی‌دهد.

اصلاح شیوه قیمت‌گذاری خودرو

اصلاح شیوه قیمت‌گذاری خودرو

اما بند دیگری که در بسته خودرویی صمت گنجانده شده، اصلاح شیوه قیمت‌گذاری است. به نظر می‌رسد در مقایسه با مساله پرداخت تسهیلات و تامین ارز، تحقق این بند نسبتا راحت‌تر خواهد بود. وزارت صمت در بسته خود آورده که قیمت خودرو‌های کم‌تیراژ به خودروسازان واگذار شود و اختیار نرخ‌گذاری پرتیراژ‌ها نیز همچنان در دست شورای رقابت باشد، منتها به یک شرط. شرط موردنظر این است که شورای رقابت اولا سال مبنای قیمت‌گذاری را تغییر داده و ثانیا نرخ نهاده‌های تولید را اصلاح (به روز) کند و قیمت خودرو‌ها را براساس این دو تغییر مورد محاسبه قرار دهد. به گفته فعالان صنعت خودرو، با اعمال این دو تغییر، قیمت خودرو‌ها معقول‌تر و عادلانه‌تر خواهد شد، ضمن آنکه خودروسازان نیز از مسیر زیاندهی خارج می‌شوند.

از آن سو با توجه به اینکه شورای رقابت دخالتی در قیمت‌گذاری محصولات پرتیراژ نخواهد داشت (البته به شرط تصویب در شورای هماهنگی اقتصادی سران سه قوه)، خودروسازان به نوعی از شر سیاست سرکوب قیمت خلاص و حتی می‌توانند بخشی از محصولات‌شان را در حاشیه بازار (با قیمتی نزدیک به نرخ‌های بازار آزاد) بفروشند. این بند از بسته خودرویی صمت که هرچند در صورت تصویب کمک زیادی به بهبود نقدینگی خودروسازان و قطعه‌سازان و صد البته رونق تولید خواهد کرد، با این حال اگر بند‌های مربوط به تسهیلات و تامین ارز مصوب و اجرا نشوند، بسیار بعید است هدف صمت مبنی بر رشد ۵۰ درصدی تولید خودرو طی سال‌جاری، محقق شود.

PARSIAN PROJECT

فروشگاه جامع پروژه های برنامه نویسی و تحقیقات کامپیوتری و کتب و جزوات ریاضیاتی و انجام ترجمه متون تخصصی

اطلاعیه فروشگاه

کد متلب روش آدامز-بشفورث برای حل معادلات دیفرانسیل معمولی(مسائل مقدار اولیه)

% solve the initial-value problem y'=f(t,y), y(a)=y0
% using Adams-bashforth method.

* کد متلب روش آدامز-بشفورث برای حل (مسائل مقدار اولیه) ، حل عددی معادلات دیفرانسیل معمولی قیمت گذاری اختیارات بامانع *

کاملا تست شده و اکتیو%

کاربر به راحتی می تواند برنامه را برای ورودی های دلخواه خود برای هر معادله دیفرانسیلی به کار برده و به جواب برسد

پرداخت هزینه و دریافت فایل

فایل هایی که پس از پرداخت می توانید دانلود کنید

نام فایل	حجم فایل
abash_1924272_6269.zip	808 bytes

کد متلب تولید نمونه های تصادفی با استفاده از الگوریتم MIX LCG

کد متلب تولید نمونه های تصادفی با استفاده از الگوریتم MIX LCG (lcg ترکیبی) برنامه کاملا تست شده و اکتیو می باشد% کاربر به راحتی میتواند مقادیر ورودی دلخواه خود را در برنامه قرار داده و آن را اجرا نماید .

کد متلب تولید نمونه های تصادفی با استفاده از LCG ها و با تر کیب MRG

کد متلب تولید نمونه های تصادفی با استفاده از الگوریتم LCG (MRG ) برنامه کاملا تست شده و اکتیو می باشد% کاربر به راحتی میتواند مقادیر ورودی دلخواه خود را در برنامه قرار داده و آن را اجرا نماید .

کد متلب تولید نمونه های تصادفی با استفاده از الگوریتم PURE LCG

کد متلب تولید نمونه های تصادفی با استفاده از الگوریتم PURE LCG (lcg ساده) برنامه کاملا تست شده و اکتیو می باشد% کاربر به راحتی میتواند مقادیر ورودی دلخواه خود را در برنامه قرار داده و آن را اجرا نماید .

کد متلب شبیه سازی توسط مدل نوسان پذیری تصادفی هستون در قیمت گذاری اختیارات ( Heston stochastic volatility model )

اختیار معامله ✅ کد متلب شبیه سازی اختیارخرید توسط مدل هستون Heston stochastic volatility model برنامه کاملا تست شده و اکتیو می باشد % کاربر به راحتی می تواند برنامه را برای ورودی های دلخواه خود تغییر داده و اجرا نماید .

کد متلب روش اویلر برای حل عددی معادلات دیفرانسیل معمولی

* برنامه روش اویلر برای حل عددی معادلات دیفرانسیل معمولی * کاملا تست شده و اکتیو% کاربر به راحتی می تواند برنامه را برای ورودی های دلخواه خود برای هر معادله دیفرانسیلی به کار برده و به جواب برسد .

کد متلب روش نیوتن برای حل عددی دستگاه معادلات 0= (f(x

Newton’s Method for Systems Newton's iteration for higher dimensions systems : Example system of equation f1 = 4*x1-x2+x3-x1*x4 f2 = -x1+3*x2-2*x3-x2*x4 f3 = x1+2*x2+3*x3-x3*x4 f4 = x1^2+x2^2+x3^2-1 برنامه کاملا تست شده و اکتیو می باشد% کاربر برنامه را برای هر تعداد معادله که بخواهد میتواند اجرا کند و ابتدا ورودی های خود را با هر مقادیری که بخواهد .

کد متلب روش باکس مولر (Box-Muller ) برای تولید نمونه های نرمال

Generating Univariate Normals کد متلب روش باکس مولر (Box-Muller ) برای تولید نمونه های نرمال .

کد متلب روش رد و پذیرش (Accept-Rejection sampling) برای تولید قیمت گذاری اختیارات بامانع نمونه های نرمال

کد متلب روش رد و پذیرش (Accept-Rejection sampling) برای تولید نمونه های نرمال توجه کنید که ما در این کد متغیر نرمال را با استفاده از روش رد و پذیرش با کمک توزیع نمایی مضاعف تولید میکنیم. .

کد متلب شبیه سازی مسیر های حرکت براونی (Brownian Motion)

کد متلب شبیه سازی مسیر های حرکت براونی (Brownian Motion) در این کد مسیر های حرکت براونی با استفاده از نرم افزار متلب شبیه سازی شده اند به نحوی که به ازای یک بازه دلخواه ( و افراز بندی دلخواه بازه) به هر تعداد حرکت براونی که بخواهیم میتوانیم به صورت تصادفی تولید کرده و شکل آن ها را رسم کنیم به عبارتی مسیر های نمونه ای را برای حرکت براونی تولید می کنیم .

کد متلب روش دوبخشی برای حل معادلات غیر خطی f(x)=0

Bisection method for solving the nonlinear equation f(x)=0 کد متلب روش دوبخشی برای حل معادلات غیر خطی f(x)=0 .

power point چه عواملی در تغییرات سطح و عمق دریاچه ی ارومیه تاثیر گذاشتند؟

* فایل با فرمت پاورپوینت می باشد * 50 اسلاید آماده بررسی مشخصات دریاچه ارومیه تراز دریاچه مساحت دریاچه میزان بارندگی سالیانه در حوضه آبریز به همراه نمودارها و تصاویر ماهواره ای و مقایسه با دریاچه های مشابه در جهان و راه های نجات دریاچه از بحران .

گزارش کار طیف سنجی با منشور(7صفحه به صورت مقاله)

فایل با فرمت word در 7 صفحه و با فرمت مقاله می باشد چکیده-در این آزمایش با استفاده از روش طیف سنجی با منشور، نور لامپ جیوه را تجزیه کرده طیف آن را بدست می آوریم. با دانستن زاویه راس منشور و میزان انحراف پرتو ها در گذر از منشور، ضریب شکست آن را برای هر یک از رنگهای طیف بدست می آوریم.در ادامه آزمایش را با استفاده از توری پراش انجام می دهیم و نور لامپ جیوه را تجزیه کرده و طیف آن را ب .

فایل ورد تحقیق در مورد بیمه

بیمه ( Insurance ) ورد 72 صفحه تحقیق در مورد بیمه شامل تمامی مباحث زیر با توضیحات کامل و قابل ویرایش برخی از سرفصل ها: تعريف بيمه، اركان و اصطلاحات مهم آن تعريف لغوي بيمه تعريف قانوني بيمه تعريف فني بيمه و. اركان و اصطلاحات مهم بيمه (ادبیات بیمه) ماهيت حقوقي و اصول اساسي بيمه تاريخچة پيدايش و سير تحول بيمه سابقة تاريخي بيمه در جهان تاريخچة بيمه در ايران خصوصيات عقد بيمه .

کد متلب barrier option (اختیار های با مانع) برای اختیار خرید اروپایی

MATLAB code for European Call Barrier option (binomial tree ) call_up_and_in این برنامه برای اختیار خرید اروپایی نوشته شده است و فقط قسمت call_up_and_in را بررسی میکند .

کد متلب روش حذفی گاوس برای حل دستگاه معادلات خطی

MATLAB code for solves a linear equation system Ax=b with Gauss Elimination method کد متلب برای حل دستگاه معادلات خطی به روش حذفی گاوس به عنوان مثال A= [ 1 3 -2 4 0 1 -1 5 3 0 6 1 -2 1 10 -5]; b=[17 19 25 10]; به این صورت ماتریس و بردار متناظر را .

حل برخی از تمرینات کتاب A Course in Financial Calculus

حل برخی از تمرینات کتاب : A Course in Financial Calculus نوشته: ( Alison Etheridge) A Course in Financial Calculus Solution شامل دو عدد فایل PDF که در مجموع 40 صفحه تمرینات حل شده این کتاب می باشد% توجه: (این کتاب ها به زبان انگلیسی می باشند) .

عادت به انتخاب راحت

یک پژوهشگر و صاحب‌نظر حوزه شهری می‌گوید: «عادت به انتخاب‌های راحت» شهرداری‌ها را در مسیری قرار داده که هیچگاه برای بازتعریف ساختار ارتباط با دولت و همچنین رفع مشکلات درون سیستمی خود تلاش نکنند.

‌به گزارش ایمنا، نیما نامداری پژوهشگر و صاحب‌نظر حوزه شهری در این گفتگو پیچ و خم روابط شهرداری‌ها و دولت طی چهار دهه گذشته را تشریح کرده است. او در گفتگو با «شهرگاه» ریشه مشکلات این ارتباط، چرایی رفع نشدن چالش‌ها و از همه مهم‌تر راهکارهای احتمالی برای هر دو طرف را توضیح داده است. او با تاکید بر آنکه حل این چالش، راهکار فوری و عاجل ندارد می‌گوید: «عادت به انتخاب‌های راحت» شهرداری‌ها را در مسیری قرار داده که هیچگاه برای بازتعریف ساختار ارتباط با دولت و همچنین رفع مشکلات درون سیستمی خود تلاش نکند. او البته به یک نکته مهم نیز اشاره دارد و آن اینکه عادت به انتخاب‌های راحت، خلاقیت را از شهرداری‌ها گرفته و ناآشنایی مدیران شهرداری‌ها به روش‌های نوین درآمدزایی مزید بر علت شده است. این گفتگو را که پیش‌تر در «سیزدهمین شماره مجله الکترونیک شهرگاه» منتشر شده است، در ادامه می‌خوانید:

- شهرداری‌ها محصول دوران مدرن شدن دولت هستند، تقریباً از روزی که در ایران فکر مدرن شدن شکل گرفت از پس آن بلدیه یا همین شهرداری امروز هم آمد اما همواره روابط شهرداری و دولت پر نوسان بوده است. این نوسان از دوره‌ای که شوراها احیا و تقریباً انتخاب شهردار از دست دولت‌ها خارج شد؛ بیشتر شده است. از نگاه شما این روابط پر نوسان به چه دلیلی است؟ نمود سیاسی دارد یا زیر بنای آن مباحث دیگری است؟

برای پاسخ به این سوال می‌توان دو گونه پاسخ داد، از تعبیری که خودتان در سوال استفاده کردید بهره می‌گیریم؛ زیرا اگر قرار باشد مسائل را زیر بنایی حلاجی کنیم طبیعتاً پاسخ متفاوت از زمانی است که صرفاً به روبنا توجه داریم.

طبیعتاً در کشور ما و هر کشوری دیگر مسائل سیاسی بر مسائل حرف‌های و کارشناسی سایه انداخته با این تفاوت که در آن کشورها ساختارها با توجه به اولویت‌ها طراحی شده است. برای مثال در یک کشور که احزاب نقش محوری دارند بر انتخاب مستقیم شهردار تاکید دارند در این حالت ممکن است شهردار نماد یک جریان سیاسی باشد؛ اما با یک دولت ناهم‌سو نیز می‌تواند کار کند مثال مشهور آن صادق خان شهردار لندن و دولت محافظه کار بر سر کار. در آنجا هم ساختار انتخابی و هم مسئولیت‌ها به گونه طراحی شده که این نوسان به حداقل برسد.

در برخی کشورها نیز ساختار به گونه‌ای است که مدیریت شهری از کانال پارلمان‌های محلی شکل می‌گیرد و مدیر شهر از بین چهره‌های غیر سیاسی و حرفه‌ای انتخاب می‌شود. بنابراین سیاست یک امر رایج در کشورها است و نمی‌توان گفت در ایران چون همه چیز سیاسی است روابط شهرداری و دولت را دچار نوسان کرده است.

- پس اگر موافق هستید به موضوع ایجابی نگاه کنیم؛ نوسان ارتباطی امروز و چالش‌های بین مدیریت شهرداری‌ها با دولت‌های محصول چیست؟

در یک جمله محصول فقدان برخی رویه‌ها و وجود برخی چرخه‌هایی است که من می‌توانم نام آن را چرخه باطل بگذارم.

- در تفصیل بحث چه؟ چه غایبان و حاضرانی این روابط را پر چالش کرده‌اند؟

یک اصل اقتصادی وجود دارد که می‌گوید نیازها نامحدود و منابع محدود است. پس برای تطبیق این دو باید تلاش کرد منابع محدود را به گونه‌ای تخصیص داد که به نیازهای اصلی پاسخ دهد. پرسشی که به وجود می‌آید این است که محصول تشخیص نیاز کدام نهاد است و البته قبل از آن این منابع محدود باید از کجا تأمین شود.

پیچیدگی روابط شهرداری‌ها و دولت‌ها در ایران از همین جا شروع می‌شود هر کدام می‌خواهند مسئول تخصیص منابع خود باشند. آنها بگویند چه ساخته شود و چه ساخته نشود پول کجا برود و یا نرود. پس یک طرف دعوا سمت هزینه است اما دعوا سمت دیگری هم دارد و آن سمت منابع است. اصولاً خرج کردن آسان است؛ اما پول درآوردن سخت.

شهرداری‌ها سال‌ها به دولت وابسته بودند اما از دهه ۷۰ خودگردان شدند. راحت‌ترین کار هم فروش تراکم بود؛ اما فروش تراکم هم مثل فروش نفت که با رونق یا رکود اقتصاد ارتباط مستقیم دارد با رونق و رکود ساخت و ساز در ارتباط است. وقتی رکود باشد دست شهرداری‌ها خالی می‌ماند طبیعتاً چشم به کمک‌های دولتی دارند، اما دولت هم در اینجا ترجیح می‌دهد که پول جایی خرج شود که به نام خودش تمام شود.

- شما اشاره کردید که در برخی کشورها با طراحی این معضل را رفع کرده‌اند، در ایران امکان پذیر نیست؟

در ایران هم تلاش کرده‌اند از محل عوارض سوخت و سهم از مالیات بر ارزش افزوده این مساله را حل کنند اما دو مشکل وجود دارد اول آنکه دولت وقتی تنگنای منابع دارد آخرین گزینه برای تخصیص شهرداری‌ها هستند و دیگر آنکه شهرداری‌ها به اندازهای حجیم شده‌اند که با این قیمت گذاری اختیارات بامانع میزان درآمد کارشان پیش نمی‌رود. این اتفاق در کلان شهرها موضوعیت بیشتری دارد زیرا منابع محدود و هزینه‌های سرسام‌آور کفاف کار آنها را نمی‌دهد.

مسئله دیگر ملاحظات حاکم بر دولت‌ها در تنظیم رابطه با شهروندان است برای نمونه اگر شهرداری‌ها بخواهند از اختیارات خود برای تأمین هزینه‌ها از محل وصول عوارض استفاده کنند با مانع فرمانداری‌ها و استانداری‌ها روبرو می‌شوند. چون این نهادها تمایل ندارند در حوزه تحت مسئولیت آنها بر اثر افزایش عوارض نارضایتی شکل بگیرد برای همین معدود تلاش‌های مدیریت شهری نیز برای تأمین منابع از این محل شکست می‌خورد.

- در چند سال اخیر این مساله حادتر شده است حتی با وجود همسویی نسبی دولت و شهرداری.

دلیل آن به تحریم‌ها و حذف بخش زیادی از درآمدهای نفتی باز می‌گردد. وقتی درآمد دولت‌ها زیاد بود ترجیح می‌دادند منابع را در پروژه‌هایی خرج کنند که به نام خودشان تمام شود وقتی که منابع ته می‌کشد مصداق ضرب‌المثل را چراغی که بر خانه رواست بر مسجد حرام است عمل می‌کنند و منابع را به زیر مجموعه خود اختصاص می‌دهند تا شهرداری. شهرداری‌ها چون تمرین استقلال نداشته‌اند همیشه مدارای انفعالی داشته‌اند و سعی کرده‌اند در عیان ساکت بمانند و در خفا سهم خود را وصول کنند. زیرا اعتراض علنی ممکن است دولت‌ها را بر سر لج دربیاورد و همان منابع حداقلی را هم ندهند.

- اما بعضی وقت‌ها رقابت معکوس بوده است. مثلاً شهرداری‌ها مطالبه اختیار بیشتر داشته‌اند یا مدعی مسئولیت برخی امور بوده‌اند.

اصولاً تداخل وظایف از چالش‌های دیگر زیر بنایی میان شهرداری‌ها و دولت‌ها هستند. یعنی اگر قرار باشد چالش‌های شهرداری و دولت‌ها فهرست شود ابتدای مسائل مالی و اقتصادی است و پس از آن بحث حوزه کاری.

همان که اشاره کردید برخی وقت‌ها این تداخل وظایف خود را در گسترش قلمرو نشان می‌دهد. مثلاً شهرداری‌ها مدعی این هستند که باید نقش بیشتری علاوه بر وظایف کلاسیک خود در حوزه خدمات شهری، شهرسازی و ترافیک داشته باشند. آنها در اداره شهر و مدیریت برخی امور مثلاً مدیریت فضاهای فرهنگی، زیرساخت‌ها و… خواهان سهم هستند. دولت‌ها در زمانی که درآمد به اندازه کافی دارند تلاش می‌کنند نقش پدر بزرگ را داشته باشند و خود همه امور را به عهده بگیرند. برای همین به دنبال آن هستند برای خود سهم و نقش بیشتری قائل شوند.

شهرداری‌ها وقتی تراکم فروشی رونق دارد و درآمد بالایی دارند پا جای پای دولت می‌گذارند و هر کاری را به اسم مدیریت شهری جا می‌زنند. از پرداخت وام ازدواج تا ورود به ابر پروژه‌ها. نتیجه چه می‌شود هر دو می‌خواهند جای هم باشند نه جای خودشان.

البته قسمت با مزه ماجرا وقتی است که درآمدها ته می‌کشد آن موقع هر کدام از وظایفی که بر عهده دارند شانه خالی می‌کنند و به دیگری حواله می‌دهند.

نمونه مترو را یادتان است در این پروژه شهرداری‌ها مطالبه رقم کلانی از دولت برای توسعه مترو داشت. اما دولت با وجود آنکه در قانون بودجه برای توسعه مترو اعتبار گذاشته بودند رقمی تخصیص نمی‌داد چرا؟ چون منابع نداشت بهانه می‌کرد و می‌گفت طبق قانون دولت مجاز است نه مکلف. همین تفسیر موجب شد پولی به شهرداری نرسد. از طرف دیگر وقتی شهرداری به دلیل رونق ساخت و ساز منابع داشت حتی وارد مقوله‌ای مانند وام ازدواج شد چرا؟ چون این حوزه را هم جز حیطه مأموریت خود توصیف کرد. اما الان عکس آن زمان است مسئولیت‌ها نه تنها مطالبه نمی‌شود بلکه به یکدیگر حواله می‌دهند.

- راهکار شما برای حل این چالش‌ها چیست؟

صادقانه بگویم راهکار فوری و جامعی که الان ارائه کنم در ذهن ندارم اما اعتقاد دارم قواعد باید درست تعریف شود برای مثال شهرداری‌ها باید به برخی امور تن بدهند. مثلاً آیا قیمت گذاری اختیارات بامانع تراکم نیروی انسانی در شهرداری‌ها متناسب است اگر نیست از خود شروع کنند چون بخش زیادی از منابع در همین بخش مصرف
می‌شود.یا واقعاً همه پروژه‌های شهری دارای اولویت است اگر نیست باید وارد اولویت بندی پروژه شوند. آیا همه راه‌ها در تأمین مالی به دولت خدمت می‌شود یا می‌توان از ظرفیت‌های ابزارهای جدید استفاده کرد؟

این مورد از آن جهت مهم است که شهرداری‌ها عادت کرده‌اند به انتخاب راه راحت. برای مثال حتی در فاینانس و وام نیز به سمت تأسیس بانک رفته‌اند تا بدون زحمت و با مکاتبه و نفوذ اداری بتوانند کار تأمین مالی را پیش ببرند. در این راه نیز آنقدر افراط کرده‌اند که بانکی تحت سهامداری آنها بواسطه نحوه نقش آفرینی در تأمین مالی این نهاد با چالش روبرو شده است؛ اما تجربه چند سال اخیر نشان داد شهرداری‌ها باید تمرین کنند باید یاد بگیرند روی پای خود بایستند به جای آنکه چشم به دولت داشته باشند.

- اما خودتان در صحبت‌های قبل اشاره کردید اکنون دوره عسرت منابع و تنگدستی است دولت بواسطه تحریم پول ندارد، تراکم بازار داغی مثل قبل را ندارد و حتی بانک تحت مدیریت شهرداری‌ها هم مثل قبل امکان تأمین منابع را ندارد. شرایط اقتصادی هم که روشن است پس شهرداری‌ها چگونه باید روی پای خود بایستند. آیا پایه‌ای هست؟

در اینکه شرایط سخت است با شما موافق هستم اما در اینکه راهی وجود ندارد حتی در شرایط کنونی نه. برای مثال در همین شرایطی که همه از وضعیت اقتصادی می‌نالند به بازار سرمایه نگاه کنید. من فعلاً کاری ندارم که بازار سرمایه به چه دلیل دارد رشد می‌کند و چه خواهد شد اما نقدینگی به این بازار وارد شده است. این اتفاق برای نهادهایی مثل شهرداری‌ها فرصت است آنها می‌توانند از دو طریق عرضه سهام و انتشار اوراق اقدام به تأمین مالی کنند. آیا در زیر مجموعه شهرداری تهران شرکت نیست که قابل واگذاری در این بازار باشد قطعاً هست اگر برخی مدیران شهرداری از دانش مالی مناسب برخوردار بودند یا از مشاوره‌های مالی می‌توانستند استفاده کنند سهام برخی شرکت‌ها شهرداری قابل واگذاری بود. این یعنی منابع جدید برای مدیریت شهری.

اوراق مشارکت و کل استفاده از اوراق مالی فرصت بکری برای نهادهای عمومی است که اصلاً این ابزار را نمی‌شناسند.اگر اشتباه نکنم سهم اوراق از بازار سرمایه ۵ درصد است و سهم شهرداری‌ها از آن کمتر از یک درصد. نمی‌شود برای پروژه‌های شهری از اوراق استفاده کرد و منابع از این طریق تأمین شود به نظر من حتماً می‌شود به شرطی آنکه شهرداری‌ها بتوانند جذابیت اقتصادی پروژه را ایجاد کنند. جذابیت هم از طریق بازدهی به وجود می‌آید اینجا است که بحث سیاست گذاری اقتصاد شهری پیش می‌آید.یعنی شهرداری باید انتخاب کند که به چه نیاز شهروندان چه زمانی جواب دهد. نمی‌شود همه را راضی نگه داشت اما می‌شود به مرور و گام به گام کار را پیش برد. راستش را بخواهید فکر می‌کنم عادت گذشته موجب شده در حوزه مالی خلاقیت شکل نگیرد. شهرداری‌ها وارد راه‌های ناشناخته نشوند برای مثال برای یک فاینانس از یک بانک دولتی هزار لابی می‌زنند و در دقیقه ۹۰ با کمک بانک قیمت گذاری اختیارات بامانع مرکزی موفق به جذب فاینانس می‌شوند؛ اما حاضر نیستند همین کار را از طریق بازار سرمایه انجام دهند.

- فکر می‌کنید فقط بحث عادت به گذشته است یا دلیل دیگری هم می‌تواند داشته باشد مثلاً همان ناآشنایی که اشاره کردید؟

عادت به گذشته موجب شده در تأمین مالی کلیشه‌های ثابتی شکل بگیرد و شهرداری‌ها به همین کلیشه‌ها اتکا کنند. مثلاً فروش تراکم عادتی است که از شهرداری تهران شروع شد و به دیگر شهرها سرایت کرد.

ناآشنایی را هم که گفتید قبول دارم و خودم هم به آن اشاره کردم مدیران مدیریت شهری با حوزه‌های جدید مالی آشنا نیستند حتی این ناآشنایی در حوزه دولتی و بازار سرمایه هم وجود دارد وگرنه می‌توان کارهای دیگری هم انجام داد.

یک نکته دیگر هم در حوزه ناآشنایی اضافه کنم نکته این است؛ شهرداری‌ها با روش‌های پایدارسازی درآمد در دنیا هم آشنا نیستند یا تمایل به اجرای آن ندارند.

- چرا؟ مگر کسی از پول بدش می‌آید؟

نهادهایی ممکن است، اگر احساس کنند اخذ پولی مستقیم از ذی‌نفعان به نارضایتی آنان منجر می‌شود از این اقدام صرف نظر می‌کنند و هزینه را غیر مستقیم تحمیل می‌کنند.

بگذارید یک مثال بزنم، مترو یک پروژه سنگین به لحاظ تأمین مالی است طبیعتاً شهرداری‌ها به تنهایی از عهده آن بر نمی‌آیند اگر همین مترو از کانال بازار سرمایه قرار باشد تأمین مالی شود اولین شرط آن این است که جاذبه اقتصادی داشته باشد. جاذبه اقتصادی چه زمانی به وجود می‌آید وقتی که ریسک پروژه معقول باشد و از بازدهی مناسب برخوردار باشد. حال در همین مثال مترو پروژه کی جذاب می‌شود وقتی که مترو زیان ده نباشد مترو چه زمانی زیان ده نیست وقتی که اصول قیمت گذاری برای آن رعایت شود طبیعتاً یکی از این بخش‌ها قیمت بلیت مترو است در این حالت هزینه سفر برای شهروندان بالا می‌رود شهرداری حاضر است تن به چنین سیاستی بدهد اگر قرار باشد از بازار سرمایه و از جیب مردم این پروژه تأمین شود باید به این کار تن دهد چون با تعدیل قیمت و توسعه پروژه به شهروندان می‌تواند خدمات دهد. اما شهرداری این توسعه را از جاهای دیگری پیش می‌برد تا خدمات را برای شهروندان به طور مستقیم ارزان نگه دارد اما در ادامه هزینه غیر مستقیم آن برای شهر و شهروندان بیشتر است وقتی کفگیر به ته دیگ می‌خورد و کیفیت خدمات در حوزه‌ای مربوط یا حوزه‌های دیگر پایین می‌آید. اما اگر ریسک یک نارضایتی در کوتاه مدت را پذیرفته اما خدمات را به شکل پایدار ارائه کنند. ممکن است نتیجه برای شهر، شهروندان و حتی مدیریت بهتر باشد. اما آنها این مسیر را صرفاً بواسطه اقتصاد سیاسی ماجرا انتخاب نکنند. زمانی هم شهرداری حاضر در بخشی از حوزه‌ها به این سمت متمایل شود دولت مانع است. از این رو تاکید دارم چالش‌های دولت و شهرداری یکطرفه از سمت دولت علیه شهرداری نیست بلکه این چالش‌ها دو طرفه است و در دوره‌های مختلف تغییر کرده این تغییر هم به واسطه شکل بوده و هم به واسطه جهت.

یعنی یک روز از طرف دولت علیه شهرداری و روزی دیگر عکس آن. روزی شهرداری می‌خواهد متولی یک پروژه باشد و دولت مخالف آن و روزی دیگر دولت می‌خواهد متولی یک پروژه باشد و شهرداری مخالف آن.

یادتان هست شهرداری زمانی به دنبال آن بود که راهنمایی و رانندگی با شهرداری باشد طبیعتاً دولت مخالف بود زمانی دولت به دنبال مدیریت مترو شهرداری مخالف. یک روز دولت فشار می‌آورد شهرداری برخی هزینه‌ها را تعدیل کند و شهرداری مقاومت می‌کند روزی دیگر این رویه معکوس است.

از این رو تاکید دارم ابتدا باید قواعد باز طراحی شود بر مبنای تمامی ملاحظات و عرف‌های رایج. اگر قرار است شهردار یک مقام سیاسی باشد اقتضائات آن پذیرفته شود اگر نظر چیز دیگری است پس بر آن مبنا طراحی صورت گیرد.

بعد از آن روابط دولت و مدیریت شهری بازتعریف شود طبیعتاً مثل تمامی دنیا می‌تواند به قاعده‌ای عمل کرد که منابع شهر مستقیم به دست مدیران آن برسد و دیگر نیازی نباشد از فیلتر دولت عبور کند یا شهرداری دنبال آن بدود.

دیگر آنکه شهرداری‌ها ابتکار به خرج دهند و با توسعه دانش مالی وارد حوزه‌های جدید شوند حوزه‌های جدید هم نیازمند تن دادن به قواعدی تازه است. بنابراین این قواعد را هم باید بپذیرند در واقع باید برای رسیدن به برخی خواسته از خواسته‌های دیگر صرف نظر کنند نمی‌توان همه خواسته‌های غیر هم جهت را با هم جمع کرد.

و در آخر آنکه شهرداری‌ها از خود شروع کنند آیا واقعاً این فربهی و حجم برای شهرداری‌ها و شهروندان مفید است آیا شهرداری‌ها باید بواسطه نیروی انسانی این گونه باشد اگر نه پس عوارضش را بپردازند نمی‌توان فقط از مردم عوارض گرفت و خود عوارض نداد.